De par le droit européen, les transports publics sont un secteur ouvert à la sacro sainte concurrence libre et non faussée. Dès janvier 2025 et jusqu’en 2039, l’ensemble des réseaux de trains, de RER, de métro et de bus de la région parisienne, ainsi que ceux d’autres métropoles, vont disparaître du secteur public pour se retrouver dans le giron du secteur privé. Quel est l’intérêt de cette privatisation et quelles seront les conséquences pour les usagers ? Les résultats des autres services publics privatisés, dans le secteur du transport par exemple, mais pas seulement, n’incitent pas à un optimisme débridé.
La privatisation des transports parisiens est donc en route. Même si elle n’est présentée que comme une mise en concurrence, il en va, dans les faits de façon très différente. Il semblerait en effet que la RATP en tant que telle ne pourra répondre aux appels d’offres car elle est un EPIC, c’est à dire une entreprise publique à caractère industriel et commercial. Pour y répondre la RATP devra donc le faire via des filiales entièrement de droit privé. La raison est paradoxale : avec son statut d’établissement public, la RATP serait trop concurrentielle par rapport aux entreprises privées...
La première vague d’ouverture au privé touchera en 2025 les services de bus de Paris et de la proche couronne, avec une question majeure. Comment cela se passera-t-il ? L’appel d’offre sera-t-il conduit ligne par ligne, dépôt par dépôt, secteur géographique par secteur géographique. Rien n’est sur et les syndicats de la régie sont pour le moment dans le flou le plus total, aucune réponse à ces questions ne leur ayant été fournie. La même interrogation se posera au plus tard en 2033 pour le RER et en 2039 pour les lignes de métro. Cependant, l‘actuelle présidente de région, également présidente d’Ile de France mobilité (l’ex STIF) qui coordonne les transports dans la région, Mme. Valérie Pécresse (LR) souhaite accélérer de 10 ans ce processus (1).
Du côté des salariés de la RATP, cette ouverture à la concurrence est de très mauvais augures. Si la RATP filialisée ne remporte pas les marchés, les personnels seront transférés à la concurrence sans leur consentement, avec licenciement en cas de refus, et avec les pertes de certains éléments du statut et du rattachement à l’EPIC. Selon les dires gouvernementaux, ils conserveraient néanmoins rémunération au titre de l’article L 3221-3 du code du travail et l’accès aux centres de santé de la RATP. Mais qu’en est-il de l’organisation du travail et des horaires, des heures supplémentaires, et des points de détail comme le temps de changements de tenue qui « font le métier » ? Rien n’est clair là dessus. Les syndicats l'on bien compris, des cadres de la CFE-CGC aux membres de l'UNSA, de Solidaires, de la CGT ou de SUD... Je cite M. Frédéric Ruiz, président de la CFE-CGC (qu'on ne peut qualifier de « dangereux gauchiste » !) du groupe RATP : « L’ouverture à la concurrence nous est présentée depuis une vingtaine d’années comme une décision européenne inéluctable. En fait, il s’agit d’un « choix dogmatique » qui vise à instaurer un marché unique européen, dans tous les secteurs économiques, y compris les services publics. La France, en bonne élève de la « pensée unique », a ainsi transformé ses entreprises publiques en groupes qui se privatisent, la RATP étant l’une des dernières à subir ce sort. Pourtant, les diverses crises qui se succèdent montrent que cette évolution n’est plus pertinente, tant sur le plan social qu’environnemental. Car les choses sont désormais claires, pour l’autorité organisatrice IDFM la concurrence dans les transports publics urbains vise prioritairement à réduire les coûts, c’est-à-dire la masse salariale, et à diminuer l’influence de la RATP, trop encombrante à ses yeux. Le gouvernement poursuit donc son travail législatif et réglementaire mettant en place des « usines à gaz » dont il ne mesure pas lui-même les implications. Le Covid-19 a pourtant démontré que l’EPIC RATP, avec sa multi-modalité et ce qui lui reste d’intégration, était un modèle d’organisation particulièrement efficace, réactif et humain. Dans ce contexte où les plans sociaux se multiplient, la CFE-CGC Groupe RATP estime que la concurrence dans les services publics devrait être re-questionnée en urgence. Dans tous les cas, les salariés en général et les encadrants de la RATP en particulier ne sauraient être la variable d’ajustement des évolutions d’organisation ».
La privatisation des transports parisiens est donc en route. Même si elle n’est présentée que comme une mise en concurrence, il en va, dans les faits de façon très différente. Il semblerait en effet que la RATP en tant que telle ne pourra répondre aux appels d’offres car elle est un EPIC, c’est à dire une entreprise publique à caractère industriel et commercial. Pour y répondre la RATP devra donc le faire via des filiales entièrement de droit privé. La raison est paradoxale : avec son statut d’établissement public, la RATP serait trop concurrentielle par rapport aux entreprises privées...
La première vague d’ouverture au privé touchera en 2025 les services de bus de Paris et de la proche couronne, avec une question majeure. Comment cela se passera-t-il ? L’appel d’offre sera-t-il conduit ligne par ligne, dépôt par dépôt, secteur géographique par secteur géographique. Rien n’est sur et les syndicats de la régie sont pour le moment dans le flou le plus total, aucune réponse à ces questions ne leur ayant été fournie. La même interrogation se posera au plus tard en 2033 pour le RER et en 2039 pour les lignes de métro. Cependant, l‘actuelle présidente de région, également présidente d’Ile de France mobilité (l’ex STIF) qui coordonne les transports dans la région, Mme. Valérie Pécresse (LR) souhaite accélérer de 10 ans ce processus (1).
Du côté des salariés de la RATP, cette ouverture à la concurrence est de très mauvais augures. Si la RATP filialisée ne remporte pas les marchés, les personnels seront transférés à la concurrence sans leur consentement, avec licenciement en cas de refus, et avec les pertes de certains éléments du statut et du rattachement à l’EPIC. Selon les dires gouvernementaux, ils conserveraient néanmoins rémunération au titre de l’article L 3221-3 du code du travail et l’accès aux centres de santé de la RATP. Mais qu’en est-il de l’organisation du travail et des horaires, des heures supplémentaires, et des points de détail comme le temps de changements de tenue qui « font le métier » ? Rien n’est clair là dessus. Les syndicats l'on bien compris, des cadres de la CFE-CGC aux membres de l'UNSA, de Solidaires, de la CGT ou de SUD... Je cite M. Frédéric Ruiz, président de la CFE-CGC (qu'on ne peut qualifier de « dangereux gauchiste » !) du groupe RATP : « L’ouverture à la concurrence nous est présentée depuis une vingtaine d’années comme une décision européenne inéluctable. En fait, il s’agit d’un « choix dogmatique » qui vise à instaurer un marché unique européen, dans tous les secteurs économiques, y compris les services publics. La France, en bonne élève de la « pensée unique », a ainsi transformé ses entreprises publiques en groupes qui se privatisent, la RATP étant l’une des dernières à subir ce sort. Pourtant, les diverses crises qui se succèdent montrent que cette évolution n’est plus pertinente, tant sur le plan social qu’environnemental. Car les choses sont désormais claires, pour l’autorité organisatrice IDFM la concurrence dans les transports publics urbains vise prioritairement à réduire les coûts, c’est-à-dire la masse salariale, et à diminuer l’influence de la RATP, trop encombrante à ses yeux. Le gouvernement poursuit donc son travail législatif et réglementaire mettant en place des « usines à gaz » dont il ne mesure pas lui-même les implications. Le Covid-19 a pourtant démontré que l’EPIC RATP, avec sa multi-modalité et ce qui lui reste d’intégration, était un modèle d’organisation particulièrement efficace, réactif et humain. Dans ce contexte où les plans sociaux se multiplient, la CFE-CGC Groupe RATP estime que la concurrence dans les services publics devrait être re-questionnée en urgence. Dans tous les cas, les salariés en général et les encadrants de la RATP en particulier ne sauraient être la variable d’ajustement des évolutions d’organisation ».
Ce qui est également peu clair aussi, c’est le bénéfice de l’ouverture à la concurrence pour l’usager. Ainsi quid des titres de transports à l’unité. Seront-ils valables pour les bus d’une entreprise, et pas de l’autre ? De façon plus « macro », si l’on regarde les résultats de la privatisation d’autres ex-entreprises ou services publics, on peut légitimement se poser des questions. Premier exemple : la Poste. Depuis la transformation en société anonyme, avons-nous bénéficié d’un meilleur service, soit en termes de qualité, soit en termes de prix ? Objectivement, la réponse est non. Des bureaux ferment à tour de bras pour des raisons de rentabilité (on l’a vu à Forges et dans bien d’autres communes) et l’on demande à la puissance publique, en l’occurrence les communes des territoires sacrifiés, de se substituer à l’entreprise privée déficiente en ouvrant des agences postales et en rémunérant leurs agents... Le tout sous l’œil compatissant d’élus locaux affiliés à des partis qui sont précisément ceux qui ont voté la privatisation de la Poste. Quant au coût du timbre, entre 2010 (date de privatisation) et 2020, il a été globalement multiplié par deux, passant de 0,56 euros en juin 2010 à 1,16 euros aujourd’hui. Pour quelle amélioration de service, on peut se le demander ?
On m’objectera que la Poste n’est pas une entreprise de transport (quoi que). Prenons alors le cas de la privatisation des autoroutes. Le même constat que le précédent peut facilement être fait en posant les mêmes questions. Depuis la privatisation, survenue en 2005, le service s’est il amélioré et/ou le coût pour l’usager s’est il réduit ? Là aussi les réponses sont deux fois non, les péages augmentant d’ailleurs plus vite que l’inflation (2). De plus, alors que les investissements avaient été consentis sur de l’argent public, la vente des autoroutes au privé l’a été à vil prix : autour de 15 milliards, valeur sous estimée de 10 milliards selon la cour des comptes (2). Cette vente a aussi eu lieu au moment où l’Etat aurait pu commencer à toucher les bénéfices de ses investissements. Cette privatisation respecte donc l’adage bien connu « mutualisation des dettes (ou des coûts), privatisation des bénéfices ». A ce sujet, rappelons que les actionnaires ont empoché plus de 40 milliards d’euros depuis la privatisation (3), soit plus d’1,5 milliards d’euros par an (2).
Les fervents défenseurs de la privatisation objecteront alors que les autoroutes ne sont ni le rail, ni les transports en commun. Certes. Tournons-nous alors vers la privatisation de British Rail au Royaume-Uni. Dans ce pays ultra-libéral si il en est, « les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ils ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995 » (4). Dans la période suivant la privatisation de 1993, des accidents sérieux se sont produits, tels que ceux de Southall en 1997, Ladbroke Grove en 1999, Hatfield en 2000 et Potters Bar en 2002. Depuis 1993, date de la privatisation, 80 personnes ont été tués et plus de 1 300 blessés dans des accidents survenu sur le réseau ferré britannique (5). Les enquêtes ont montré que ces accidents était liés à la fois à un mauvais entretien chronique du réseau et des dispositifs de sécurité (4). Ceci a obligé la puissance publique britannique a réagir entre autres en injectant massivement des capitaux publics dans le réseau, toujours le fameux principe du « mutualisation des pertes, privatisations des bénéfices » (6). Cela a néanmoins permis la remise à niveau du réseau, maintenant un des plus surs d’Europe. En matière de service, en revanche, la dégradation est sensible et persistante. Je cite Wikipédia : « Les chemins de fer privatisés n'ont pas démontré les améliorations espérées en matière de ponctualité et de fiabilité. Les contrats mis en place entre les sociétés étaient conçus pour inciter à des améliorations dans ces domaines, mais du fait de la grande augmentation du nombre de trains mis en circulation, avec plus ou moins le même matériel et sur un réseau identique, il y eut moins de marge de manœuvre en cas de problèmes, avec les effets subséquents sur la ponctualité » (7). Aujourd’hui, la situation est tellement dégradée en termes de service qu’un retour du rail dans le giron public est plus qu’envisagé. Il est temps, car la facture pour les usagers a augmenté de façon astronomique, un Anglais dépensant environ 6 fois plus qu’un Français pour se rendre au travail par le train (8). Vint cinq ans après sa privatisation, le rail britannique est d’ailleurs aujourd’hui le plus cher d’Europe (9)...
On voit bien au travers de l’exemple précédent tous les risques associés à la privatisation de secteurs qui relèvent de l’aménagement du territoire. Les exemples que j’ai cités montrent que l’intérêt de la privatisation de la RATP pour les usagers sera nul. Ils montrent aussi qu’un risque de dégradation du service existe, le tout accompagné d’une hausse des coûts essentiellement destinée non pas à l’amélioration du service mais à la rétribution d’actionnaires improductifs et dont les prélèvements sur les recettes d’exploitation ne peuvent que nuire au service proposé. Seuls les libéraux et les politiques qui les soutiennent n’en font pas le constat, probablement parce qu’il n’y a pire aveugle que celui qui ne veut pas voir...
Références
1. Anonyme. Valérie Pécresse veut « accélérer la mise en concurrence » de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France. 20 minutes et AFP. 20 minutes. Février 2020.
Consultable en ligne :
On m’objectera que la Poste n’est pas une entreprise de transport (quoi que). Prenons alors le cas de la privatisation des autoroutes. Le même constat que le précédent peut facilement être fait en posant les mêmes questions. Depuis la privatisation, survenue en 2005, le service s’est il amélioré et/ou le coût pour l’usager s’est il réduit ? Là aussi les réponses sont deux fois non, les péages augmentant d’ailleurs plus vite que l’inflation (2). De plus, alors que les investissements avaient été consentis sur de l’argent public, la vente des autoroutes au privé l’a été à vil prix : autour de 15 milliards, valeur sous estimée de 10 milliards selon la cour des comptes (2). Cette vente a aussi eu lieu au moment où l’Etat aurait pu commencer à toucher les bénéfices de ses investissements. Cette privatisation respecte donc l’adage bien connu « mutualisation des dettes (ou des coûts), privatisation des bénéfices ». A ce sujet, rappelons que les actionnaires ont empoché plus de 40 milliards d’euros depuis la privatisation (3), soit plus d’1,5 milliards d’euros par an (2).
Les fervents défenseurs de la privatisation objecteront alors que les autoroutes ne sont ni le rail, ni les transports en commun. Certes. Tournons-nous alors vers la privatisation de British Rail au Royaume-Uni. Dans ce pays ultra-libéral si il en est, « les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ils ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995 » (4). Dans la période suivant la privatisation de 1993, des accidents sérieux se sont produits, tels que ceux de Southall en 1997, Ladbroke Grove en 1999, Hatfield en 2000 et Potters Bar en 2002. Depuis 1993, date de la privatisation, 80 personnes ont été tués et plus de 1 300 blessés dans des accidents survenu sur le réseau ferré britannique (5). Les enquêtes ont montré que ces accidents était liés à la fois à un mauvais entretien chronique du réseau et des dispositifs de sécurité (4). Ceci a obligé la puissance publique britannique a réagir entre autres en injectant massivement des capitaux publics dans le réseau, toujours le fameux principe du « mutualisation des pertes, privatisations des bénéfices » (6). Cela a néanmoins permis la remise à niveau du réseau, maintenant un des plus surs d’Europe. En matière de service, en revanche, la dégradation est sensible et persistante. Je cite Wikipédia : « Les chemins de fer privatisés n'ont pas démontré les améliorations espérées en matière de ponctualité et de fiabilité. Les contrats mis en place entre les sociétés étaient conçus pour inciter à des améliorations dans ces domaines, mais du fait de la grande augmentation du nombre de trains mis en circulation, avec plus ou moins le même matériel et sur un réseau identique, il y eut moins de marge de manœuvre en cas de problèmes, avec les effets subséquents sur la ponctualité » (7). Aujourd’hui, la situation est tellement dégradée en termes de service qu’un retour du rail dans le giron public est plus qu’envisagé. Il est temps, car la facture pour les usagers a augmenté de façon astronomique, un Anglais dépensant environ 6 fois plus qu’un Français pour se rendre au travail par le train (8). Vint cinq ans après sa privatisation, le rail britannique est d’ailleurs aujourd’hui le plus cher d’Europe (9)...
On voit bien au travers de l’exemple précédent tous les risques associés à la privatisation de secteurs qui relèvent de l’aménagement du territoire. Les exemples que j’ai cités montrent que l’intérêt de la privatisation de la RATP pour les usagers sera nul. Ils montrent aussi qu’un risque de dégradation du service existe, le tout accompagné d’une hausse des coûts essentiellement destinée non pas à l’amélioration du service mais à la rétribution d’actionnaires improductifs et dont les prélèvements sur les recettes d’exploitation ne peuvent que nuire au service proposé. Seuls les libéraux et les politiques qui les soutiennent n’en font pas le constat, probablement parce qu’il n’y a pire aveugle que celui qui ne veut pas voir...
Références
1. Anonyme. Valérie Pécresse veut « accélérer la mise en concurrence » de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France. 20 minutes et AFP. 20 minutes. Février 2020.
Consultable en ligne :
https://www.20minutes.fr/paris/2711519-20200205-valerie-pecresse-veut-accelerer-mise-concurrence-ratp-sncf-ile-france
2. Maxime Fayolle et la cellule investigation de Radio France. La très rentable privatisation des sociétés d’autoroutes. Octobre 2016.
Consultable en ligne :
https://www.franceinter.fr/societe/la-tres-rentable-privatisation-des-societes-d-autoroutes
3. Vincent Vérier. Autoroutes : un pactole de 40 milliards d’euros pour les actionnaires. Le Parisien. Septembre 2020
4. Julian Mischi et Valérie Solano. Accélération de la privatisation du rail en Europe. Le Monde Diplomatique. Juin 2016
5. List of rail accidents in the United Kingdom. Wikipedia en anglais.
Consultable en ligne :
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_accidents_in_the_United_Kingdom#1995_onwards:_Post-privatisation
6. Owen Jones. Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches. Le Monde diplomatique. Décembre 2014.
Consultable en ligne :
https://www.monde-diplomatique.fr/2014/12/JONES/51051
7. Privatisation de British Rail. Wikipedia.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Privatisation_de_British_Rail#Effets_de_la_privatisation
8. Sasha Mitchell . Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille. La Tribune. Janvier 2017.
Consultable en ligne :
https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html
9. Anonyme. Au Royaume-Uni, les billets de train “les plus chers d’Europe” provoquent la colère. Le courrier international. Janvier 2018.
Consultable en ligne :
https://www.courrierinternational.com/article/au-royaume-uni-les-billets-de-train-les-plus-chers-deurope-provoquent-la-colere
Consultable en ligne :
https://www.franceinter.fr/societe/la-tres-rentable-privatisation-des-societes-d-autoroutes
3. Vincent Vérier. Autoroutes : un pactole de 40 milliards d’euros pour les actionnaires. Le Parisien. Septembre 2020
4. Julian Mischi et Valérie Solano. Accélération de la privatisation du rail en Europe. Le Monde Diplomatique. Juin 2016
5. List of rail accidents in the United Kingdom. Wikipedia en anglais.
Consultable en ligne :
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_accidents_in_the_United_Kingdom#1995_onwards:_Post-privatisation
6. Owen Jones. Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches. Le Monde diplomatique. Décembre 2014.
Consultable en ligne :
https://www.monde-diplomatique.fr/2014/12/JONES/51051
7. Privatisation de British Rail. Wikipedia.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Privatisation_de_British_Rail#Effets_de_la_privatisation
8. Sasha Mitchell . Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille. La Tribune. Janvier 2017.
Consultable en ligne :
https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html
9. Anonyme. Au Royaume-Uni, les billets de train “les plus chers d’Europe” provoquent la colère. Le courrier international. Janvier 2018.
Consultable en ligne :
https://www.courrierinternational.com/article/au-royaume-uni-les-billets-de-train-les-plus-chers-deurope-provoquent-la-colere
Crédits photos
Le blog Ca n'empêche pas Nicolas
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